Meinung: Warum die Erholung der Zivilluftfahrt länger dauert als erwartet

Guillaume Faury, CEO von Airbus, bezeichnete 2022 in der Gewinnmitteilung des OEM für 2022 als „verlorenes Jahr“: Die 661 Auslieferungen für das Gesamtjahr lagen 60 Flugzeuge unter den Zielen des Unternehmens zu Beginn des Jahres und sogar unter den 688 Auslieferungen, die Airbus bisher erreicht hatte vor 2016.

Es erscheint Airbus in letzter Zeit zunehmend unentwegt, mutig über seine Pläne für einen „Hochlauf“ der Produktion zu sprechen. Die mittelfristigen Ziele des Unternehmens (75 Flugzeuge der A320-Familie, 14 A220 und bis zu 10 Großraumflugzeuge monatlich) würden in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zu Auslieferungen von über 1.000 pro Jahr führen. Die jüngste monatliche Produktion ist jedoch stagniert und zeigt fast keine sichtbaren Anzeichen einer Erholung gegenüber dem Tiefpunkt von 2021.

Jeder OEM wird, wenn auch nur vertraulich, einen Zulieferer anerkennen, der in seinem „Risikoregister“ ganz oben steht und für viele Produktions- oder Qualitätsmängel verantwortlich gemacht wird. Bei Airbus standen bis vor Kurzem CFM und Pratt & Whitney, die sowohl für die A320- als auch die A220-Programme verantwortlich sind, ganz oben auf der Liste. Aber wenn man nur etwas tiefer geht, wird die übermäßige Abhängigkeit der Branche von einer gefährlich schmalen Basis von Herstellern von Schmiede- und Gussteilen deutlich. Es sollte keine Überraschung sein, dass Airbus und Safran gemeinsam den französischen Legierungs- und Schmiedeteilhersteller Aubert & Duval gerettet und übernommen haben – das Letzte, was die beiden OEMs brauchten, war eine weitere Reduzierung der Lieferoptionen. Und in der zivilen Luft- und Raumfahrt gibt es derzeit keinen Platz für falsche Vorstellungen über die Vorzüge (oder nicht) der vertikalen Integration.

Aber CFM und Pratt & Whitney sind noch nicht im Klaren. Während ihre Produktionssysteme hochgefahren werden, tauchen Verfügbarkeitsprobleme mit ihren Arbeitspferden Leap und PW1100G-Triebwerken auf, sowohl im Flugbetrieb als auch im eigenen Geschäftsergebnis. Pratt & Whitney scheint das unmittelbarste Problem zu haben, da weit verbreitete Flugverbotsmeldungen für Airbus A220-Flugzeuge und nahezu systemische Probleme für indische Fluggesellschaften vorliegen – Go First, ein Billigflieger, hat sogar öffentlich die Unzuverlässigkeit des PW1100G für seinen eigenen Bankrott verantwortlich gemacht. Aber auch CFM hat Probleme, da bei Leap-Motoren, die in sandigen Umgebungen betrieben werden, die Zeitspanne zwischen den Überholungen weitaus kürzer ist als erwartet. Dies wiederum beeinträchtigt die Rentabilität sowohl von Ersatzmotoren als auch von langfristigen Serviceverträgen.

Letztlich können selbst die Triebwerkshersteller den Gesetzen der Physik nicht trotzen: CFM und Pratt & Whitney gingen beide von ausgereiften Narrowbody-Konstruktionen (CFM56 bzw. V2500) aus und erzielten deutliche Effizienzsteigerungen. Aber der Betrieb der neuen Designs mit höherer Temperatur (Leap) und/oder schlankerem Betrieb (PW1100G) hat zu den gleichen Problemen geführt, die Großraummotoren plagen, vor allem beim Trent 1000 von Rolls-Royce. Der Prozess der Entwicklung und Montage der notwendigen Upgrades wird wahrscheinlich Jahre dauern , und kurzfristig müssen die Triebwerkshersteller die Verfügbarkeit begrenzter Mengen an Ersatzteilen für Wartungs-, Reparatur- und Überholungsbetriebe sowie ganzer Triebwerke zwischen den Flugzeugherstellern und den Fluggesellschaften mit am Boden befindlichen Flugzeugen unter einen Hut bringen.

Die zivile Luft- und Raumfahrtindustrie leidet unter einer institutionellen Form von „Long COVID“. Die Entscheidungen und Maßnahmen, die in den dunklen Quartalen 2020–21 getroffen wurden (in den meisten Fällen völlig angemessen), erweisen sich als weitaus schwieriger rückgängig zu machen – und es dauert noch länger, sich davon zu erholen –, als Unternehmensführer angesichts der Erfahrungen mit früheren Abschwungzyklen erwartet hätten. Führungskräfte haben in einer Reihe von Ergebnisaufrufen festgestellt, dass viele ihrer erfahrensten Mitarbeiter das Unternehmen verließen, als die Branche im Jahr 2020 abschwächte, und dass die verbleibenden Mitarbeiter sowie die jüngsten Neuzugänge im Durchschnitt wesentlich weniger qualifiziert und häufig weitaus weniger flexibel sind. Dies ist eine schlechte Beschäftigungsgrundlage, auf der eine nahezu Verdoppelung der Produktion aufgebaut werden kann.

Dieser Kompetenzverlust wirkt sich auf beiden Seiten des Atlantiks aus. Airbus hat das A320-Programmmanagement geändert und seinen „Wachturm“-Prozess wieder eingeführt, um Lieferanten mit schlechter Leistung zu identifizieren und mit ihnen zusammenzuarbeiten. Und die Messlatte für Boeings Produktionssteigerung liegt ziemlich niedrig: Ungefähr ein Drittel der ausgelieferten 737 MAXs stammen aus bereits gebauten Beständen, obwohl Boeing und sein wichtiger Partner Spirit AeroSystems zeitweise den Eindruck erweckt haben, sie hätten den Bau so gut wie vergessen die 737 MAX auf ein gleichbleibendes (akzeptables) Qualitätsniveau zu bringen.

Probleme in der Lieferkette können für die Erstausrüster immer mehr wie ein Schlag ins Gesicht aussehen, da sie Engpässe bei Schmiedeteilen, Halbleitern, Kabinenmöbeln und Sitzen über die Ebenen der Lieferkette hinweg verfolgen.

Es ist noch zu früh, 2023 als ein weiteres „verlorenes Jahr“ bei der Erholung der Verkehrsflugzeuge von der COVID-19-Pandemie abzutun. Doch die Anleger nehmen die Produktionsziele der OEMs und die daraus resultierenden kurzfristigen Finanzprognosen mit immer größerer Skepsis auf.

Die geäußerten Ansichten stimmen nicht unbedingt mit denen der Aviation Week überein.

Der Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsanalyst Sash Tusa ist Partner bei Agency Partners. Er lebt in London.