Wie regelmäßige Bremseninspektionen dazu beitragen, OOS-Verstöße zu verhindern

Dieser Artikel wurde am 11. Mai 2022 mit neuen Terminen für den jährlichen International Roadcheck Blitz 2022 aktualisiert.

Ein Lastwagen steht an der Wiegestation in Sneads, Florida, und wartet auf einen kostspieligen Straßendienst entlang der I-10. Während die Zugmaschine in Ordnung ist, weist der Anhänger, den sie zieht, so viele Bremsverstöße auf, einschließlich einer undichten Luftkammer, dass sie bei einer Inspektion der Stufe 1 außer Betrieb (OOS) gesetzt werden muss.

Bremsprobleme gehören mit Sicherheit zu den häufigsten Gründen für die Außerbetriebnahme von Lkw während der jährlichen International Roadcheck-Kampagne der Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).

Fred Andersky, Bendix-Direktor für Vorführungen, Verkaufs- und Serviceschulungen, sagte, eine Überprüfung der Ergebnisse der internationalen Roadcheck-Veranstaltung 2020 habe ergeben, dass mehr als 7.200 Fahrzeuge und 2.300 Fahrer aufgrund eines kritischen Befunds im Zusammenhang mit der Sicherheit von den Straßen entfernt wurden Fahrzeug oder des Fahrers.

„Und von diesen Verstößen standen Probleme im Zusammenhang mit dem Bremssystem oder der Bremseinstellung ganz oben auf der Liste der Verstöße, die als kritisch genug angesehen wurden, um ein Fahrzeug außer Betrieb zu setzen“, sagte er. „Diese Verstöße machten 38 % aller festgestellten Außerbetriebnahmeverstöße aus. Insgesamt zeigen die Daten von CVSA, dass etwa 21 % der inspizierten Fahrzeuge außer Betrieb genommen wurden, und die Bremsen oder die Einstellung der Bremsen waren ein häufiger Grund dafür.“

Während der Bremssicherheitswoche 2020 wurden 12 % der 43.565 kontrollierten Nutzfahrzeuge wegen Bremsverstößen außer Betrieb genommen. Die Inspektion fand vom 23. bis 29. August statt.

Eine weitere Inspektion steht vor der Tür. Der Roadcheck 2022 von CVSA findet vom 17. bis 19. Mai statt.

[Verwandt: Fehldiagnose und manuelle Einstellung sind immer noch ein Problem bei automatischen Gestängestellern]

Während es leicht ist, eine kaputte Membran in der Luftkammer einer Bremse zu hören, nimmt die Überprüfung der Druckstangentoleranzen der Kammer mehr Zeit in Anspruch und erfordert möglicherweise mehr Arbeit als zunächst angenommen, wenn die Einstellung nicht stimmt. Möglicherweise sind auch andere Komponenten schuld, die dazu führen können, dass der Lkw nicht lange nach der angeblichen Reparatur eines nicht den Spezifikationen entsprechenden Stößels außer Betrieb gesetzt wird.

„Wenn eine Bremseinstellung erforderlich ist und das Gerät mit automatischen Gestängestellern ausgestattet ist, ist es wichtig, die Grundursache zu ermitteln, anstatt den Gestängesteller anzupassen“, sagte Matt Copot, Vizepräsident für Wartung bei Transervice. „Möglicherweise ist der Gestängesteller defekt oder die Nockenwelle, die Buchsen oder der Gabelbolzen sind übermäßig abgenutzt. Eine einfache Einstellung der Bremse verhindert nicht, dass die Bremsen kurze Zeit später nicht mehr richtig eingestellt sind.“

Regelmäßige und gründliche Inspektionen tragen dazu bei, zu verhindern, dass Bremsprobleme zu OOS-Verstößen führen.

„Bremsen sollten regelmäßig auf ordnungsgemäße Funktion überprüft werden“, sagte Jim Lana, Betriebsleiter bei Fleet Group. „Eine ordnungsgemäße Schmierung der Gestängesteller und S-Cam-Buchsen verlängert die Lebensdauer der Bremsen und stellt sicher, dass Ihre Bremsen ordnungsgemäß funktionieren. Alle Bremskomponenten sollten auf übermäßigen Verschleiß und ordnungsgemäße Funktion der Gestängesteller überprüft werden. Jeglicher Verschleiß Die S-Nockenbuchsen reduzieren effektiv den effektiven Hub des Gestängestellers, was zu einer verringerten Bremsleistung und einer Betriebsunterbrechung führt.“

Verstöße gegen die Bremseinstellung machten im Jahr 2019 16,3 % der CVSA OOS-Verstöße aus. SAF-Holland empfiehlt, die folgenden Bremsinspektionen und -prüfungen nach den ersten 3.000 Meilen oder nach dem ersten Monat, je nachdem, was zuerst eintritt, und danach jeden Monat durchzuführen:

Bei einer Inspektion weist Bobby Simmons, Polizist der Florida Highway Patrol, darauf hin, dass eine Bremstrommel etwas dicker als ein Viertel Zoll ist, was den CVSA-Spezifikationen entspricht. Auch wenn die Schuhe offensichtlich getragen sind, entsprechen sie immer noch den Spezifikationen. Simmons zeigt jedoch, dass die Bremsen auf der gegenüberliegenden Seite dieser Anhängerachse in einem viel besseren Zustand sind.

„Bremsbeläge sehen gut aus. Tatsächlich sieht es so aus, als wären sie gerade erst ausgetauscht worden“, sagte Simmons und fügt hinzu, dass es nicht ungewöhnlich sei, Bremskomponenten in einem Sattelzug mit unterschiedlichem Verschleiß vorzufinden.

„Einige Spediteure sagen möglicherweise, dass, wenn man auf dieser Seite eine Bremsarbeit macht, man automatisch auch auf dieser Seite eine machen wird, um alles gleichmäßig zu halten“, erklärt Simmons. „Es hängt alles (vom Träger) ab.“

Während der Zusammenhang zwischen gründlicher regelmäßiger Wartung und weniger OOS-Verstößen leicht zu erkennen ist, leben einige Flotten weiterhin am Rande.

Gemeinsam dafür sorgen, dass alle Systeme betriebsbereit bleiben. An Vielfalt mangelt es bei Lkw-Bremsen nicht. Obwohl Trommelbremsen aufgrund ihrer geringen Kosten und ihrer zuverlässigen Bremskraft immer noch die beliebteste Wahl in der Branche sind, sagte Simmons, dass er mehr Scheibenbremsen sehe, die hauptsächlich an Lenkachsen verbaut werden.

Weniger funktionierende Teile bedeuten weniger Wartung der Scheibenbremsen. Und während Flotten von einer längeren Lebensdauer berichten, gehen diese mit höheren Vorlaufkosten, teureren Teilen und unerwünschter Gewichtszunahme einher. Unabhängig davon, ob Fässer oder Scheiben verwendet werden, ist der Luftdruck die treibende Kraft hinter der Produktion von 80.000 Pfund. Bringen Sie die Anlage sicher zum Stehen.

„Bremssysteme bestehen aus zwei Hauptsystemen – Luft und Fundament (mechanisch)“, erklärt Homer Hogg, Leiter des technischen Dienstes bei TA/Petro. „Der Lufttrockner sollte gemäß den vom Hersteller empfohlenen Intervallen gewartet werden und die Lufttanks sollten regelmäßig entleert werden. Dies trägt dazu bei, Luftlecks und den Austausch von Luftventilen auf ein Minimum zu reduzieren, indem das Luftsystem sauber und trocken bleibt.“

„Lassen Sie alle Luftlecks von einem professionellen Techniker untersuchen, da Luftlecks ein Symptom für ein viel größeres Problem sein können“, fährt Hogg fort. „Wenn Ihr Druckluftbremssystem mit Öl verunreinigt ist, versagen O-Ringe und Dichtungen in den Bremsventilen, und im Laufe der Zeit kommt es zu mehreren Ventilausfällen des Lkw. Dies kann sowohl bei Reparaturen als auch bei Ausfallzeiten kostspielig sein. Die Hauptursache für dieses Problem könnte sein.“ Es handelt sich einfach um einen verschmutzten Luftfilter, der dazu führt, dass der Luftkompressor Öl in das Luftbremssystem leitet.“

Luftlecks können schnell zu einem OOS-Verstoß führen, wie es bei einem der Lastwagen der Fall war, die Simmons kürzlich in Sneads inspizierte. Bei einem anderen von Simmons untersuchten Lastwagen war an der Oberseite eines Lufttanks ein Leck aufgetreten, und bei einem weiteren Lastwagen war die Luftleitung aufgrund der Reibung abgenutzt, da sie ohne schützendes Kabelbaum über einer Achse lag.

„Das Größte, was wir bei Fluggesellschaften sehen, wird Scheuern sein“, sagte Simmons.

Eine Schulung ist zweifellos der effektivste Schritt, um Bremsprobleme zu erkennen und OOS-Verstößen vorzubeugen.

„Viele Flotten, die wir besuchen, führen strenge Schulungsprogramme durch, obwohl es immer Raum für Verbesserungen gibt“, sagte Jonathon Capps, Vizepräsident für Technik bei Webb Wheel.

Um ihre Bemühungen zu unterstützen, hat Webb Wheel auf seiner Website und seiner mobilen App eine Schulungs-Toolbox entwickelt und implementiert, die kostenlose Schulungsvignetten, Lehrliteratur und Zertifizierungstests bereitstellt, die Flotten zeigen, wie sie die Produkte optimal nutzen können.

„Zusätzlich haben wir einen integrierten Bremsflächen-Verschleißindikator entwickelt, um nicht mehr raten zu müssen, wann eine Bremstrommel verschlissen ist“, sagte Capps.

In der Werkstatt empfiehlt Bendix, dass Inspektionen von Druckluftbremssystemen Folgendes umfassen sollten, die sich alle direkt auf die während des Roadchecks inspizierten Gegenstände beziehen:

Überprüfen Sie außerdem den Zustand des Reibmaterials auf Konformität, sei es während der Wartung oder vor der Fahrt. Dies bedeutet, dass auf Probleme wie Risse im Belag, fehlende Teile des Belags, Öl- oder Fettverunreinigungen des Belags und konforme Reibbelagdicke geprüft werden muss.

„Sollten Sie Luftscheibenbremsbeläge oder Trommelbremsbacken ersetzen müssen, wählen Sie Komponenten aus, die sicherstellen, dass die Anforderungen des Erstausrüsters (OEM) erfüllt werden, damit Ihr Fahrzeug weiterhin den geforderten Standards für Bremssysteme mit verkürztem Bremsweg (RSD) entspricht „, erklärt Keith McComsey, Direktor für Marketing und Kundenlösungen bei Bendix Spicer Foundation Brake (BSFB). „Zum Beispiel wird nicht jede Reibung, die gemäß den heutigen RSD-Vorschriften als akzeptabel vermarktet wird, tatsächlich diesen Standard erfüllen, daher empfiehlt Bendix, gleichwertige OEM-Reibung zu ersetzen. Dies ist der beste Weg, die Bremsleistung Ihres Fahrzeugs im Bremsweg und aufrechtzuerhalten Verschleiß beim Belagwechsel bei Fahrzeugen mit RSD-Bremsen.“

Da Bremsprobleme fast die Hälfte aller OOS-Verstöße ausmachen, kann der Einsatz der richtigen Komponenten und die Zeitnahme für eine effektive Schulung von Technikern und Fahrern viel dazu beitragen, dass mehr Lkw auf der Straße bleiben und kostspielige Reparaturen am Straßenrand vermieden werden.

Bei Ryder sagte Art Trahan, Senior Manager für den technischen Support für Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen, da Fahrer leicht mehr Zeit mit Lastwagen verbringen als Techniker, sollten sie gründlich darin geschult werden, wie sie Inspektionen vor und nach der Fahrt am besten durchführen. Trahan, der seit 42 Jahren bei Ryder arbeitet, hat viel Zeit damit verbracht, Fahrer für Lkw-Inspektionen auszubilden.

„Die meisten Fahrer haben Probleme mit der Vorbereitung auf die Fahrt“, sagte Trahan. „Wenn Sie jemanden bewerten, der den Pre-Trip durchführt, schaut er sich vielleicht etwas an, aber wenn er es sich nicht vorstellt und es nicht verbalisiert, ist das ein Problem. Wenn er Sie nicht darauf hinweist.“ – Zeig es mir, berühre es, ziehe daran, tue etwas, rede mit mir – das kann man ihnen nicht zuschreiben.

„Wenn ich lehre, wie man eine gute Reisevorbereitung macht, verbalisiert man es zu sehr: Versuche ihnen zu erklären, wonach du suchst und warum“, fährt Trahan fort. „Und es gibt einen Wechsel bei den Fahrern, also muss man es vielleicht öfter machen, als einem lieb ist. Oder man bildet einen Fahrer aus, der dann ein Fahrer-Trainer wird, und dann kann dieser Fahrer-Trainer bei der Ausbildung helfen. Aber wenn man einfach jemandem sagt, er solle gehen.“ Wenn Sie eine Vorreise machen und ihnen nie beigebracht haben, wie eine Vor- und Nachreise aussieht, werden Sie keine sehr guten Ergebnisse erzielen.“